Rubrica dell"ICAL che apare sul giornale "Voce d'Italia"/Nr. 185 187

Il 10 agosto del 1906 moriva Luigi Arnaldo Vassallo lo scrittore e vignettista che fu direttore del “Secolo XIX”

Gandolin, un giornalista irrequieto in equilibrio tra Otto e Novecento

OMBRETTA FRESCHI

Il 10 agosto 1906 moriva a Genova, nella sua casa di Via Corsica, Luigi Arnaldo Vassallo. In un primo mattino d’estate scompariva il direttore de Il Secolo XIX, il giornalista di grande fama, il pittore e il disegnatore, il romanziere, l’autore e l’attore di teatro. Per i più, per i tanti, solo Gandolin, l’inventore del “pupazzetto” e della maschera di Policarpo De Tappetti, consacrata nel 1959 dalla libera interpretazione cinematografica di Renato Rascel e di Mario Soldati. A cento anni di distanza, Vassallo appare ancora personaggio sconosciuto, fissato nel ricordo da fatterelli, stereotipi.

La nascita a Sanremo (nacque nella Superba di Vico dei Notari, anno 1852), i duelli (noto quello con il garibaldino Achille Bizzoni, a Monaco, dal quale il giovane attivista mazziniano uscì vivo solo per la miracolosa protezione di un bottone della giacca), la passione matura e “sconsiderata” per lo spiritismo che lo indusse a consegnare alle stampe “Nel mondo degli invisibili”, le figurine esili e nitide, i “pupazzetti”, appunto, caricature forgiate nel 1873 sulla testata genovese Rabagas e portate a compiuta espressione sul Decimonono nella rubrica “Note e macchiette”.

E poi l’aggettivo “brioso”, definizione (diminuzione) fastidiosa di uno stile, invisa allo stesso Vassallo. Anita Ginella Capini, docente di storia contemporanea all’ Università di Genova, già autrice di “Carissimo Arnaldo” e di una biografia di prossima uscita, conferma la disattenzione storiografica ma anche le difficoltà di un inquadramento delle vicende umane e professionali del giornalista.

Al di là dei temi ancora da esplorare (la possibile affiliazione alla massoneria, le riviste romane create e dirette nel crinale 1880 – 1897, l’apertura alle donne nella carta stampata, tra gli altri), gli ostacoli sono rintracciabili fin dall’esame del celebre soprannome: Gandolin, forse tratto dal locale gandulla, e quindi monello, vagabondo, . Vassallo fu uomo della terra di mezzo, del passaggio, della trasformazione.

Irrequieto, visse in bilico tra Ottocento e Novecento, nella linea che, dalla costruzione dell’Italia, si allungò verso il laboratorio della politica democratica, nel pendolarismo tra Roma (il mondo, i teatri, la bohème) e Genova (le origini modeste, i rudimenti del giornalismo e della lotta mazzininana, il rigore degli affetti, la moglie Aurelia e il figlio Naldino).

In questi termini elaborò per intero l’esperienza del positivismo e di positivismi critici fra loro, attraverso la frequentazione dello psichiatra Enrico Morselli e la polemica con le teorie di Cesare Lombroso, raggiungendo un distacco che gli avrebbe permesso didifendere l’opera dell’amico filantropo Niccolò Garaventa e della Nave scuola “Redenzione”. E, nell’itinerario, sotto il segno di un’inquietudine intima e di un oggettivo processo di modernizzazione che investì la stampa nazionale, concepì il mestiere. Sensibile agli sviluppi americani (dall’eredità della penny press alla lezione del reporting di Hearst e Pulitzer) e vicino per anagrafe a Luigi Roux, a Dario Papa, a Luigi Cesana, piuttosto che agli Albertini, Bergamini, Frassati, Vassallo guadagnò a sé ogni traguardo: l’istituzione della cronaca e, in particolare, della “giudiziaria” al Messaggero e al Caffaro, la spinta alla rivoluzione del linguaggio, tra disimpegno politico e ricerca letterarioartistica nella fondazione di periodici come il Capitan Fracassa, il Don Chisciotte della Mancia, poi il Don Chisciotte di Roma, e del Pupazzetto, la direzione de Il Secolo XIX, nell’aprile 1897, quale approdo consapevole ad una professione intesa come missione, fattore di progresso e di incivilimento, “gran voce umana”, “coscienza formidabile”, “garanzia quotidiana di morale, di giustizia”.

In realtà, fu sempre in “viaggio”, ancorato solo a un sentimento dell’onore smisurato. Lo fu anche dopo il 1903, dopo l’appassionata campagna condotta per la costituzione del Consorzio Autonomo del Porto e di un successo editoriale per il Monono. Come in un suo famoso autoritratto con valigia, e con lo stesso assillo di un tempo: «Non mi capisci – disse al collega e proprietario Cesana, alla partenza dal Messaggero nel 1880 – Io sono contentone del Messaggero e di te? ma non è questo il tipo di giornale che possa fare per l’indole mia… Il bello si è che non so neppure io ciò che desidero! Mi fai un piacere a dirmelo tu?».

il naufragio dell’ANDREA DORIA
Emanuelli: «La condotta esemplare del capitano e dell’equipaggio»

RENZO PARODI

Un vecchio adagio recita: «Chi è in mare naviga. Chi è in terra critica». Dino Emanuelli, 73 anni, ex capitano di lungo corso, è andato per mare quasi vent’anni: superpetroliere, liners e navi da crociera. Ha scritto quattro libri sulla sue esperienze in mare, pubblicati da Mursia. Ha firmato programmi di argomento marinaro per la radio (”Onda verde Mare” su Radio Uno) e la Tv (Linea Blu, per la Rai, ”Navigare Informati” per le tre reti Mediaset, “Pianeta Mare” per Retequattro). Ha fatto anche l’attore ma il vecchio amore per il mare non lo ha mai abbandonato. «E’ mia l’idea dell’Accademia Italiana della Marina Mercantile, ma non lo scriva...». Emanuelli ha qualche riflessione da offrire in margine alle ricostruzioni pubblicate sulla tragedia dell’Andrea Doria. «Mi rifaccio al detto che chi sta in mare naviga eccetera per fare una premessa. Bisogna sempre andare cauti nel giudicare eventi come naufragi e collisioni in mare. Comandante e ufficiali devono assumere decisioni cruciali in pochi istanti e quasi mai dispongono di tutte le informazioni utili». Rispetto all’Andrea Doria che cosa le suggerisce? «Anzitutto che nel 1956 i comandi e gli equipaggi italiani erano considerati i migliori al mondo. Non solo per via di una professionalità e di una competenza tecnica garantita dagli Istituti Nautici. C’era un’altra ragione: a differenza degli equipaggi stranieri, soprattutto del Nord Europa, i nostri non si ubriacavano mai. Può sembrare un fatto di colore, invece è di sostanza. In quegli anni navigavo sulla Robert Watt Miller, una superpetroliera della CaliforniaTransport Company, che a Maracaibo, in Venezuela, caricava il greggio. L’equipaggio era formato tutto da personale italiano. La nostra nave era l’unica, all’alba, a togliere le àncore puntualmente. Le altre petroliere ancorate in rada dovevano attendere che si recuperassero gli uomini dell’equipaggio nei bar e nei locali notturni della città...». E quindi? «Beh, non voglio spingere le cose troppo avanti ma da quel che ho letto il terzo ufficiale della Stockholm, di fronte alla commissione d’inchiesta americana, dichiarò che il loro timoniere era una schiappa...» CarstensJohanssen, unico ufficiale in plancia alla nave svedese, definì “inaffidabile” il timoniere Larsen, al primo imbarco sulla Stockholm. Alambardava (ovvero deviava) dalla rotta fissata fino a 7°, sia sulla destra che sulla sinistra. «Non posso dirlo con certezza, ma quel tizio sarebbe potuto essere ubriaco. Passiamo al resto. All’epoca i comandanti di nave erano tenuti alla massima puntualità. La nave doveva rispettare gli orari. Non era una pura questione di prestigio, ci ballavano un sacco di soldi. Ritardi anche di poche ore si trasformavano in costi enormi per l’armatore. Infine, le due navi non hanno rispettato il regolamento in caso di nebbia». Ovvero? «La prescrizione è chiara: si deve ridurre drasticamente la velocità. L’Andrea Doria e la Stockholm lo hanno fatto? Non mi pare». La Stockholm procedeva a 18 nodi, il massimo consentito dal suo apparato motore. Il Doria aveva ridotto la velocità da 24 a 21,8 nodi. «Una nave come il Doria non si arresta come un’automobile quando si schiaccia il freno. Occorre uno spazio che è almeno tre volte la lunghezza della nave stessa». La Stockholm non rispose mai al segnale di sirena che il Doria, correttamente, continuava a dare procedendo in mezzo alla nebbia. «Nessuno a bordo della nostra nave udì la sirena di risposta alla segnalazione che il Doria lanciava con un fischio lungo, ad intermittenza. Fu una mancanza grave. Entrambe le navi però avrebbero dovuto ridurre drasticamente la velocità. La collisione avrebbe avuto effetti certamente molto meno disastrosi di quelli che ebbe». Prego «Si è parlato poco della salamacchine del Doria. Il personale ha compiuto prodigi per assicurare la fornitura di energia elettrica alla nave quasi fino al momento dell’affondamento. Si immagina che cosa sarebbe accaduto se la nave, sbandata, fosse rimasta al buoi, nel buio della notte? Il panico si sarebbe impadronito dei passeggeri e il bilancio delle vittime sarebbe stato molto più grave. Il capo macchinista, Chiappori e i suoi uomini sfidarono la morte. Chiusi in sala macchine ignoravano quale fosse, esattamente, la sorte della nave. L’effettotomba doveva essere terribile ma resistettero perché compresero che era indispensabile resistere". In conclusione? «Lancio un appello alle famiglie del comandante Calamai e del capo macchinista Chiappori. Si mettano in contatto con me. Vorrei avere le fotografie dei loro cari. Sarebbe un onore esporle nella sede di Albaro dell’Accademia dell Marina Mercantile che lavora per alimentare la grande tradizione marinara dell’Italia. Negli ultimi venti anni sempre meno ragazzi scelgono la via del mare. Avanti così e fra dieci anni mancheranno i comandanti italiani che già adesso gli armatori di tutto il mondo si dsputano. E sa perché? Perché sono i migliori».