Rubrica dell"ICAL che apare sul giornale "Voce d'Italia"/Nr. 177 179

Ventimiglia avrà finalmente il Porto

Il nuovo  bacino portuale ha una capacità complessiva di 538 posti barca e occupa un'area demaniale complessiva di 189.169,15 m2 di cui 94.194,90 m2 costituiscono lo specchio acqueo.

Strutturalmenteil nuovo porto è caratterizzato da una diga principale a forma semicircolari che racchiude uno specchio d'acqua all'interno del quale è prevista la realizzazione di uno sporgente centrale lungo il quale sono collocati i servizi igenici, il distributore carburante e la torre di controllo.

Il porto sarà completo di tutte le attrezzature, compreso uno scivolo per piccole imbarcazioni ed una darsena per il sollevamento di imbarcazioni fino a 32 metri di lunghezza. L'imboccatura portuale misura al fondo una larghezza di 42,20 metri, mentre la larghezza alla profondità di 3 è pari a 50,00 metri a livello medio mare, la larghezza dell'imbocco è pari a 57, 90 metri. Tali dimensioni garantiscono un buon grado di sicurezza per le manovre di ingesso e di uscita.

Ma che strani gli amministratori del comune di Ventimiglia. Hanno rimandato la costruzione del locale proto per un secolo e mezzo, per poi decidere, al contrario d'allora, che andava bene dedicare quell'opera al suo costruttore. Negli anno attorno al 1870, il baronetto inglese Thomas Handbury, abitante alla Mortola, dopo che aveva beneficiato la nostra città e le sue frazioni di numerose opera a favore della popolazione, aveva chiesto agli amministratori locali di poter costruire uno scalo portuale marittimo.

Tale “porto” sarebbe stato donato “gratuitamente” alla città se gli stessi amministratori lo avessero dedicato al medesimo sir inglese, chiamandolo “Porto Hanbury”.

Un poco sciovinisti, gli amministratori di allora pensarono bene di non permettere un tale sgarbo all'italica specie, tanto che del porto non ne fecero nulla. Dopo un secolo e mezzo, si presenta l'occasione di dedicare quel porto, che forse vedremo costruire,e guarda un po', si pensa di dedicarlo a chi per primo lo voleva costruire, anche se l'opera questa volta non verrà data in dono alla città.

Genova. Quello che sarà il ponte più lungo del mondo ha compiuto i passi decisiva a Genova: nelle vecchie aule e tra i laboratori tecnologicamente avanzati dell'ottocentesca Villa Cambiaso, sede della facoltà di Ingegneria. Qui un'equipe guidata da Giovanni Solari, presidente dell'Associazione mondiale di Ingegneri del Vento, dunque uno dei massimi esponenti della Terra in materia, ha elaborato un modello numerico del vento. Il modello numerico `e stato poi riprodotto sperimentalmente a Milano, nella più grande galleria del vento d'Europa, e applicato con successo a veri modelli del ponte su scala ridotta.

Nessuno al mondo, prima d'ora aveva pensato a un'opera lunga 3,5 chilometri con un'unica campata di termila e 300 metri. Ardita e affascinate (ma inutile e dannosa secondo gli ambientalisti, scesi da tempo sul piede di guerra), già sognata all'epoca dei Romani, maestri nel realizzare ovunque acquedotti e strade ma illusi di poter costruire una struttura in legno che affogò insieme a progettisti e operai.

E il vento, più del terremoto, il principale nemico dell'imponete campata che dovrebbe unire Calabria e Sicilia: prima ancora del progetto – quello che ha vinto la gara è della cordata che fa capo a Impregilo – si è dovuto studiare l'effetto del vento sulla struttura. Anzi, sono stati gli ingegneri del vento a indicare come dovrà essere realizzato il ponte e a fornire gli strumenti per dargli duecento anni di vita, farlo resistere a raffiche di 260 chilometri all'ora, cioè a un evento talmente raro che si verifica ogni duemila anni. Un'altra équipe ha studiato la resistenza a una scossa di terremoto 7,1 grado della scala Richter. Condizione estreme, ma è a queste che i costruttori dovranno attenersi.

Gli studi sul vento nello Stretto sono il frutto del lavoro tra Diseg (Dipartimento di Ingegneria strutturale e geotecnica), coordinato da Solari con la collaborazione del dirigente Giuseppe Piccardo, docente di Meccanica delle vibrazioni, e di il Difi, ossia il Dipartimento di Fisica rappresentato in questo progetto da Corrado Ratto, professore di Fisica dell'atmosfera. Parallelamente ha operato il Dipartimento di Meccanica del Politecnica di Milano, dove il professor Giorgio Diana, un altro docente di fama mondiale, ha ricreato un modello di ponte sottoposto alle “torture” della galleria del vento.

Ma eccoci allo Stretto di Messina. Un grandissimo sistema funzionale che deve essere fruibile ad auto e treni, ma anche sicuro. Sicuro in condizione estreme, protetto cioè da vento, terremoti e variazioni di temperature. “Il vento è un elemento decisivo – dice Solari – più del terremoto perché  il ponte , a causa delle sua grande flessibilità, si deforma, si adatta meglio a sopportarne l'azione tellurica. Mentre il vento lo fa oscillare significativamente”, Anche fino a dieci metri al vento, ma stiamo parlando di condizione eccezionali, secolari di un vendo che soffia a oltre 260 chilometri all'ora. In condizioni normali le oscillazioni ci sono. (“Due metri al centro della struttura con una velocità del vento di 25 – 30 metri al secondo”) e tocca dunque attenuarle.

Ecco come . “Il vento produce forse sui ponti – specifica Solari – e questi resistono a queste forze secondo due strategie distinte. La prima – applicata in Akashi Kaikyo, il ponte attualmente più lungo del mondo (la campata è lunga 190 metri, ndr), consiste nella realizzazione di un sistema strutturale molto robusto per contrastare l'azione del vento”.

La seconda strategia è quella scelta per lo Stretto di Messina e già applicata in Great Belt, l'opera che collega Danimarca se Scandinavia: “Consiste nella realizzazione di una forma, cosiddetta aerodinamica, tale da rendere minima la forze del vento”. Per lo Stretto di Messina è stata messa punto una forma ventilata, speciale evoluzione dell'aerodinamica. Il ponte è separato in cassoni indipendenti collegati da traversi, il vento circola e si insinua attraversi i vari elementi che compongo l'opera, dando luogo a una “dissipazione” di energia, cosiddetta aerodinamica, tale da favorire la stabilizzazione del ponte. Le prove nella galleria del vento di Milano, dove sono stati riprodotti modelli dei ponte – sottoposto a oscillazioni simulate – hanno dati l via libera al progetto; si può fare.

Ma prima di arrivare a Milano, per l'ultimo controllo, è toccato alla Facoltà di Ingegneria di Genova fornire i dati decisivi. Alla fine è stato realizzato un simulatore di vento sul ponte, “un modello di calcolo – osserva Ratto – che riproduce le varie condizioni, lungo le pile, i cavi e sulla campata”.

A Milano studiano il Ponte da vent'anni, a Genova da quindici. Le barriere laterali, ad esempio, sono determinanti: se fossero piene potrebbero il traffico veicolare e ferroviario ma renderebbero innestabile il ponte. Se fossero assenti, il ponte sarebbe ultrastabile ma i treni e i veicoli esposti ad azioni del vento troppo elevate. Da qui nasce il progetto di barriere trasparenti studiate per anni nella galleria del vento di Milano.